VW setzt große Hoffnungen auf den vollelektrischen VW ID.3. Zu Recht? Der ADAC hat ihn mit der 58-kWh-Batterie getestet. Ergebnis: Perfekt ist der Kompaktwagen nicht. Reichweite, Daten, Preis und Kostenvergleich mit VW Golf und Elektro-Konkurrenten.

ID.3 aktuell nur mit zwei Batteriegrößen zu haben

58-kWh-Akku: 335 km Reichweite im ADAC Ecotest

Sicher: 5 Sterne im Euro NCAP-Crashtest

Kostenvergleich: ID.3 günstiger als Golf und Konkurrenz

Bei VW stehen die Zeichen auf Strom: Der VW ID.3 mischt als erstes rein als Elektroauto konzipiertes Fahrzeug von Volkswagen die Welt der Elektromobilität gehörig auf und will in die Fußstapfen von VW Käfer und VW Golf treten, ab dem vierten Quartal 2021 auch in China. Seit seinem Start hat sich der Volks-Stromer in vielen europäischen Ländern an die Spitze der E-Auto-Verkaufsparade gesetzt. Ob das gerechtfertigt ist, klärt der ADAC Test.

Dem ADAC Autotest mit rund 300 Prüfkriterien musste sich der inzwischen nicht mehr angebotene ID.3 Pro Performance 1st Max mit der mittleren Batterie (58 kWh) und 107 kW/145 PS unterziehen. Er ist zwar top ausgestattet, kostete zum Testzeitpunkt aber stolze 48.735 Euro. Zwar lassen sich vom Basispreis noch 9000 Euro im Rahmen der aktuellen Elektroauto-Förderung abziehen, doch zum Schnäppchen wird der ID.3 auch dann nicht.

Wer mit weniger Ausstattung leben kann, bekommt den ID.3 Pro mit 58-kWh-Batterie zum Listenpreis von 35.460 Euro (vor Abzug der Prämie). Damit liegt der Elektrowagen auf dem Niveau eines Golf Diesel (siehe Kostenberechnung weiter unten). Dazu bietet VW aktuell noch den Pro S als 5- und als 4-Sitzer mit 77-kWh-Akku und jeweils 150 kW/204 PS ab 42.620 und 42.460 Euro an.

Die "große" Version soll bis zu 550 Kilometer Reichweite packen. So viel Energie steckt noch bei keinem Konkurrenten der Kompaktklasse in den Akkus. Weder beim Nissan Leaf noch beim Kia e-Niro, Hyundai Ioniq Elektro oder beim Mercedes EQA. Und selbst der vielgelobte Hyundai Ioniq 5 bringt es nur auf 72,6 kWh. Das ID.3-Basismodell mit der kleinsten Batterie mit 45 kWh war zwischenzeitlich ab 31.495 Euro konfigurierbar: Nach Abzug der Prämie kostete der ID.3 dann rund 22.500 Euro – das klang schon besser, begeisterte die Kunden aber zum einen nicht wirklich. Und dann kam noch ein anderer Faktor dazu: "Auf Grund der anhaltenden Versorgungsengpässe bei Halbleitern kommt es aktuell zu einer eingeschränkten Verfügbarkeit bei verschiedenen Einstiegsmodellen", so ein Sprecher.

Weil die in der Regel von den Kunden selten gewählt würden – das Basismodell des Golf etwa bestellen nur etwa  zwei bis drei Prozent der Käufer – habe sich Volkswagen entschieden, das Angebot zeitweise zu reduzieren. "Bereits bestellte Fahrzeuge werden natürlich produziert", so das Versprechen von Ende August 2021. Neubestellungen seien Anfang kommenden Jahres wieder möglich. Positiver Nebeneffekt der Straffung: Durch die Reduzierung der Varianten können laut der Niedersachsen die hohen Auftragsbestände schneller abgearbeitet werden, um die Lieferzeiten nicht weiter zu verlängern.

Wer sich beim ID.3 den Pro S gönnt, hat einen kleinen GTI unter dem Hintern: Der hinten angeschlagene E-Motor leistet schließlich 150 kW/204 PS statt 107 kW/145 PS und seine 310 Nm liegen ab der ersten Umdrehung an. Das reicht für einen Kavalierstart mit quietschenden Reifen und einen Sprint von 0 auf 100 in 7,3 Sekunden.

Doch auch mit dem schwächeren Antrieb geht es munter voran: In 9,6 Sekunden sind bei der getesteten Version 100 km/h erreicht. Und ein Überholmanöver ist schnell erledigt, knapp vier Sekunden dauert nach den Messungen des ADAC die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h. Mit 160 km/h Spitze schwimmt der ID.3 buchstäblich mit dem Strom. Der Motor zieht vom Start weg mit Nachdruck an, er gibt seine Leistung gleichmäßig ab und lässt erst bei Autobahngeschwindigkeiten und etwas nach. VW liefert hier eine perfekte Vorstellung ab.

Bemerkenswert ist, wie leise der ID.3 fährt. Nicht einmal das Sirren des Elektromotors ist zu hören, selbst dann nicht, wenn das Gaspedal ganz durchgetreten wird. Erst bei außerstädtischem Tempo dringen Abroll- und Windgeräusche ans Ohr. Weil man dann regelrecht entkoppelt von der Außenwelt unterwegs ist und der ID.3 super-spontan auf Gasbefehle reagiert, sollte man den Tacho immer im Auge behalten – sonst ist der Führerschein schnell weiter entfernt als die nächste Ladesäule. Bei 130 km/h werden Wind- und Abrollgeräusche lauter: Der gemessene Geräuschpegel liegt dann bei 66,8 dB(A) – ein guter Wert, den aber auch konventionell angetriebene Fahrzeuge erreichen können.

Beim Fahren schaut die Elektronik weit voraus, verzögert vor Kreuzungen, Gefällstrecken, Geschwindigkeitsbegrenzungen oder beim Aufschließen zum Vordermann automatisch mit der elektrischen Motorbremse und gewinnt so reichlich Energie zurück. Doch wer den Fuß vom Fahrpedal nimmt, der rollt im Standardprogramm meilenweit wie im Leerlauf dahin und wird nur wenig gebremst. Das bei anderen Stromern verbreitete One-Pedal-Feeling – beim BMW i3 und Fiat 500 ist das zum Beispiel so – bietet der ID.3 nur eingeschränkt. Trotz "B"-Modus bremst der VW nicht bis zum Stillstand ab, wenn man das Gaspedal lupft. Zudem muss man ziemlich fest in die Eisen steigen, damit der Elektrowagen wie gewohnt verzögert. Das aber recht gut: Nach gemessenen 35,8 Metern steht der ID.3 bei einer Vollbremsung aus 100 km/h.

Der ID.3 fährt sich übrigens handlicher als ein VW Polo und kommt auf einen überraschend kleinen Wendekreis von gut zehn Metern. Der Elektro-VW hat zudem ein gute Lenkabstimmung mitbekommen, die Souveränität wie im Golf kann sie aber nicht ganz bieten. Das Lenkgefühl gefällt, wirkt aber ein wenig synthetisch.

Zielgenau kann man damit aber unterwegs sein, was auch der ADAC Ausweichtest in der Pylonengasse bestätigt. Bei Ausweichmanövern lässt er sich präzise und sehr schnell durch die Gassen scheuchen. Gerade bei der Fahrdynamik kann er somit punkten, ohne die Fahrsicherheit zu vernachlässigen. Wird es brenzlig, neigt der ID.3 auch wegen seines hohen Gewichts von rund 1,8 Tonnen zum Untersteuern, schiebt also gutmütig über die Vorderräder.

Das Fahrgefühl im ID.3 unterscheidet sich deutlich von dem im Golf. Zum einen sitzt man höher, weil die Batterien im Unterboden Platz finden, zum anderen ist der Schwerpunkt dennoch spürbar niedrig. Hinzu kommt der vergleichsweise große Radstand. Insgesamt federt der Elektro-VW beflissen, kann den Fahrkomfort des Golfs aber nicht erreichen. Mit den getesteten 20-Zoll-Rädern und "normalem" Fahrwerk ohne adaptive Dämpfer ist der ID.3 eher straff abgestimmt, so dass die Insassen Bodenunebenheiten gut mitbekommen.

Für die getestete Version mit 58-kWh-Batterie weist VW im Prospekt eine "kundennahe" Reichweite zwischen 300 und 420 Kilometern aus. 420 erscheinen allerdings sehr hoch gegriffen: Nur wer das entsprechende Fahrprofil mit Idealbedingungen hat (reiner Stadtverkehr bei Wohlfühltemperatur) kann auch mal 400 schaffen, realistischer sind jedoch 350. Im ADAC Ecotest, der für alle Fahrzeuge unter den stets gleichen Bedingungen durchgeführt wird, kam der ID.3 auf eine Reichweite von 335 Kilometern. Das ist nicht schlecht, aber enttäuschend für alle, die auf die versprochenen 420 setzen.

Das gilt auch für den Verbrauch, der einschließlich der vom ADAC gemessenen Ladeverluste bei 19,3 kWh je 100 Kilometer im Test-Durchschnitt beträgt. Nach derzeitigem deutschen Strommix ergibt sich daraus eine CO₂-Bilanz von 106 g/km. In der Stadt fährt der VW mit gemessenen 16,1 kWh Stromverbrauch am sparsamsten.

Bedenken sollte man auch: Je niedriger die Außentemperatur und je schneller das Tempo, desto mehr wirkt sich das – wie bei jedem Elektroauto – auf die Reichweite aus. Kommt beides zusammen, also niedrige Temperaturen und Autobahngeschwindigkeiten jenseits von 120 km/h, schnellt der Verbrauch in die Höhe und die Reichweite schmilzt rasant dahin.

Den Spagat zwischen Gegenwart und Zukunft hat VW gut hinbekommen. Das gilt sowohl für das frische und futuristische Karosseriedesign als auch für die Bedienung mit einem stark reduzierten Cockpit und einer weitreichenden Sprachsteuerung. Auch die Lichtleiste unter der Frontscheibe, die mit ihrem Farbenspiel als zusätzlichem Dialogkanal zwischen Mensch und Maschine genutzt wird, gefällt. Es warnt etwa vor Gefahren (rot) oder wandert in die Richtung (blau), in die der Fahrer laut Navi abbiegen soll.

Darüber hinaus sind die Platzverhältnisse sehr gut: Weil der Motor kleiner ist als ein Verbrenner und die Akkus im Wagenboden verschwinden, ist der ID.3 innen geräumiger als man von außen annimmt: Mit 4,26 Metern Länge in der Golf-Klasse zu Hause, sitzt man im Fond so gut wie im Passat. Zumindest in Sachen Beinfreiheit. Vorn kommen 1,95 Meter große Personen gut unter, hinten immerhin noch 1,90 Meter große Menschen. Bei der Innenraumbreite liegt der ID.3 aber auf Golf-Niveau, auch wenn das Raumgefühl deutlich besser ist.

VW verspricht, den ID.3 "bilanziell" CO₂-neutral zu produzieren. Das heißt: Das E-Auto-Werk in Zwickau bezieht ausschließlich Strom aus regenerativen Quellen. Außerdem sorgt ein eigenes Blockheizkraftwerk mit Kraft-Wärme-Kopplung für Energie, das auf lange Sicht mit CO₂-neutralem Gas betrieben werden soll. Auch der Hersteller der Batteriezellen in Polen arbeitet mit Grünstrom. Darüber hinaus werden alle Teile-Lieferanten des ID.3 verpflichtet, möglichst viel CO₂ einzusparen.

Ganz ohne CO₂-Ausstoß ist eine industrielle Produktion aber nicht möglich. Als Ausgleich unterstützt VW deshalb Klimaprojekte und forstet zum Beispiel Wälder auf. Den großen CO₂-Rucksack, den viele E-Autos mitbringen, hat der ID.3 daher nicht.

Es gibt aber dennoch Kritikpunkte und Verbesserungspotential. So ist die Sicht nach hinten durch das kleine Heckfenster und die breite C-Säule nicht ideal. Und das Display hinter dem Lenkrad wurde zwar überschaubar groß und mit sehr reduzierten Inhalten gestaltet. Das ist an sich lobenswert, weil der Fahrer so nicht abgelenkt wird. Aber dass man dort weder den Gesamtkilometerstand noch den Tageskilometerzähler findet und in den Menüs des großen Bildschirms danach suchen muss, erscheint etwas übertrieben. Will man den Bordcomputer zurücksetzen, muss man sich fünf (!) Schritte durch die Menüs touchen.

Wie beim Golf ist der diffizil zu bedienende "Slider" unter dem Bildschirm für Lautstärke und Temperatur nicht beleuchtet. Letzteres wird sich erst zur Modellpflege in ein paar Jahren ändern, wie VW-Markenchef Ralf Brandstätter einräumt, die unpraktische Bedienbarkeit aber nicht. Vieles hat VW im ID.3 anders gemacht, aber eben auch nicht alles ist besser als bei anderen VW-Modellen, die bis dato immer für ihre gute Bedienbarkeit gelobt worden sind.

Am Lenkrad muss man sich im ID.3 mit zwei Bedien-"Platten" links und rechts am Lenkrad arrangieren. Die sind aber leider nicht blind zu treffen. Hinzu kamen bei unserem Testwagen Software-Probleme, die sich durch Systemabstürze, langsame Reaktionen und Ähnliches zeigten. Doch das will VW mit einem kommenden Softwareupdate beheben.

Was zudem nicht zur bisher gewohnten VW-Qualität passt, ist die Materialauswahl im Innenraum. Bis auf einen überschaubar großen Einsatz am Armaturenbrett sind sämtliche Kunststoffe mit harter Oberfläche ausgeführt. Und die schwarzen Hochglanzflächen sind nur nett anzusehen, wenn sie neu sind. Das Abwischen mit einem Papiertuch kann leicht dauerhafte Kratzer hinterlassen – also unbedingt ein weiches Mikrofasertuch verwenden. VW muss sich bei über 48.000 Euro Fahrzeugpreis schon die Frage gefallen lassen, ob man den Innenraum nicht wertiger hätte gestalten können – ein Golf 8 wirkt dagegen luxuriös.

Und wie steht es um die Qualitäten beim Laden? Hier kann der ID.3 wieder gut punkten. An Gleichstrom- (DC) Schnellladesäulen sind bis zu 100 kW möglich, so dass ein flottes Weiterkommen bei längeren Autobahnetappen garantiert ist. Die Messwerte des ADAC: Beträgt der Akkustand noch 10 Prozent und wird der ID.3 an eine entsprechende Säule angeschlossen, wird bis zum Füllstand von 30 Prozent mit der vollen Leistung geladen. Danach nimmt die Ladekurve wie bei jedem E-Auto ab. Sind 60 Prozent erreicht, wird die Ladeleistung auf rund 60 kW reduziert.

Bis der Akku zu 80 Prozent gefüllt ist, lädt der ID.3 unter dem Strich dennoch im Schnitt mit 77,2 kW – ein recht guter Wert. Eine 80-Prozent-Ladung dauert nach den Messungen des ADAC daher kurze 35 Minuten.

Bei AC-Säulen (in der Stadt oder an der Wallbox) sind bis zu 11 kW möglich. Eine Vollladung dauert hier rund sechs Stunden, bei 7,2 kW Ladeleistung neuneinhalb. Detailliertere Infos zum Thema Ladekurve und Laden finden Sie im ausführlichen PDF.

Der ID.3 ist ein sehr angenehmes Auto, das viel Platz bietet und besonders mit seinen Talenten als Elektrofahrzeug überzeugt. Der Antrieb macht viel Spaß, er fährt leise und die Ladeleistung ist top. Was noch verbessert werden muss sind die sehr schlichten Materialien im Innenraum, die nicht perfekte Bedienbarkeit und die Softwarefehler. Wer darüber hinwegsehen kann, bekommt eine gute Alternative zu den etablierten Elektro-Konkurrenten.

Elektromotor mit 107 kW/146 PS, 310 Nm, Heckantrieb

Elektromotor mit 107 kW/146 PS, 310 Nm, Heckantrieb

Elektromotor mit 150 kW/204 PS, 310 Nm Heckantrieb

8,9 s auf 100 km/h, 160 km/h Spitze

9,6 s auf 100 km/h, 160 km/h Spitze

7,3 - 7,9 s auf 100 km/h, 160 km/h Spitze

Reichweite im WLTP, praxisnahe Spanne laut VW

AC-Laden mit 7,4 kW (Basisversion), sonst 11 kW, DC-Laden mit CCS-Stecker mit bis zu 50 kW (Serie) und bis zu 100 kW (Aufpreis)

AC-Laden mit 11 kW, DC-Laden mit CCS-Stecker mit bis zu 100 kW

AC-Laden mit 11 kW, DC-Laden mit CCS-Stecker mit bis zu 125 kW

VW ID.3 Pro Performance (58 kWh) 1st Max

Verbrauch / CO₂-Ausstoß ADAC Ecotest

19,3 kWh/100 km, 106 g CO₂/km (well-to-wheel)

Bewertung ADAC Ecotest (max. 5 Sterne)

Innengeräusch bei 130 km/h

VW ID.3 Pro Performance (58 kWh) 1st Max

Elektroautos sind viel teurer als Autos mit Verbrennungsmotor und somit keine wirkliche Alternative – so das gängige Klischee. Vor ein paar Jahren mag das noch gestimmt haben, doch heute ist das nicht mehr so: Mit einem Elektroauto fährt man oft sogar günstiger als mit einem vergleichbaren Verbrenner, wie aktuelle Kostenvergleiche des ADAC ergeben haben.

Dabei wirkt sich vor allem die deutlich höhere Kaufprämie für Elektroautos von bis zu 9000 Euro aus, die sich Staat und Hersteller teilen.

Hier die Beispielrechnungen für den VW ID.3 (58 kWh) im Vergleich zu einem VW Golf Benziner und einem Golf Diesel sowie zu elektrischen Konkurrenzmodellen:

In der Gesamtkostenrechnung (fünfjährige Haltedauer, 15.000 km/Jahr) schlägt der VW ID.3 unter Berücksichtigung der Elektro-Kaufprämie vergleichbar motorisierte und ausgestattete Golf-Modelle mit Benziner und Diesel deutlich.

Als Gründe sind der absolut geringere Wertverlust, die niedrigeren Fixkosten (keine Kfz-Steuer) und vor allem die deutlich besseren Typklasseneinstufungen des ID.3 zu nennen. Hinzu kommen die gegenüber den Verbrennern niedrigeren Betriebskosten und auch die geringeren Ausgaben für die Werkstatt (vor allem Inspektion und Wartung).

Der Golf mit Benziner kann in der Beispielrechnung des ADAC nur mit einem kräftigen Nachlass von 15 Prozent auf den Kaufpreis am Elektro-ID.3 vorbeiziehen. Beim Golf Diesel müsste man einen noch größeren Rabatt aushandeln, um auf die Kilometerkosten des ID.3 zu kommen.

Auch bei der Gegenüberstellung mit vergleichbaren elektrischen Konkurrenzmodellen steht der ID.3 durch die Bank besser da. Verglichen mit Hyundai Ioniq Elektro, Kia e-Niro und Nissan Leaf kommen der (prognostizierte) geringere Wertverlust und die bessere Versicherungseinstufung zum Tragen.

Beim neuen, 2020 verschärften Euro NCAP Crashtest wurde der ID.3 in den vier Kategorien Insassenschutz, Kindersicherheit, Fußgängerschutz/ungeschützte Verkehrsteilnehmer und aktive Sicherheit, überprüft. In allen Teilkategorien schnitt der neue ID.3 als vollelektrisches Fahrzeug der Unteren Mittelklasse so gut ab, dass er insgesamt die Höchstwertung von 5 Sternen erreichen konnte.

Hier können Sie die ausführlichen Crashtest-Ergebnisse des VW ID.3 nachlesen.

Text: Jochen Wieler, Thomas Geiger

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